Bellinzona, 20 marzo 2001

I voli di linea regionali in Europa trasportano oggi 68 milioni di passeggeri; nel 1980 ne trasportavano 450'000. In questi vent'anni si è sviluppato l'aeroporto di Lugano-Agno, con l'arrivo della Crossair e con l'attivazione dei suoi primi voli di linea.

Il futuro economico del Ticino può essere un futuro senza aviazione di linea? Il Ticino che si appresta ad entrare nell'era degli accordi bilaterali Svizzera -UE, aprendo ancor di più il suo mercato e le sue frontiere, può realizzare compiutamente un rilancio competitivo facendo astrazione da un aeroporto regionale come questo? Sono le domande nascono anche in relazione alla nuova, grande realtà aeroportuale che è stata realizzata a poche decine di chilometri da qui: Malpensa 2000.

I dati statistici ricordati poco fa, non lasciano dubbi: la crescente domanda di mobilità delle persone ha anche una dimensione interregionale per la quale le grandi infrastrutture della navigazione aerea non sono in grado di dare risposte esaurienti in termini di offerta di servizi. Nel 1980 erano attive in Europa 5 compagnie aeree regionali; oggi sono 82. Gli apparecchi in esercizio vent'anni fa, per queste compagnie, erano solo 16; oggi sono 1'200.

L'evoluzione in Ticino è stata analoga, anche se suddivisa in due fasi chiaramente distinguibili: la rapidissima crescita quantitativa degli anni Ottanta, in concomitanza con la forte crescita economica di quel decennio; il miglioramento qualitativo degli anni Novanta, pur tra alti e bassi, in concomitanza con il periodo di stagnazione dell'economia cantonale (e nazionale). I dati sono molto eloquenti:

• 228 movimenti aerei ad Agno nel 1980; 16'270 nel 1990; poi una stabilizzazione attorno a questo volume, con un picco di 18'682 movimenti nel 1996 e la diminuzione degli ultimi anni sotto le quindicimila unità;
• 1'547 passeggeri trasportati nel 1980; 309'331 nel 1990; e poi, nel decennio successivo, un'oscillazione attorno a valori medi di 340'000/350'000 passeggeri all'anno, con una tendenza alla diminuzione dal 1997.

Sono dati che dipendono quasi esclusivamente dalla politica aziendale dell'unica compagnia di linea attiva a Lugano-Agno: la Crossair. Questo rapporto quasi esclusivo, se si eccettuano presenze temporanee di altre compagnie regionali, è stato inizialmente il punto di forza dell'aeroporto di Lugano-Agno, ma è - nel medio-lungo termine - il suo punto debole. La Crossair, nel 1980, ha osato dove pochi avrebbero scommesso; il potenziamento e il miglioramento dello scalo di Agno sono stati attuati rispondendo ad esigenze chiaramente individuabili e chiaramente definite. Sotto questo profilo, trattare con un unico forte partner semplifica il lavoro, anche se mette il partner indubbiamente in una posizione di forza.

Ma questo rapporto esclusivo espone l'intera infrastruttura aeroportuale ai rischi aziendali di una sola compagnia e costituisce quindi un fattore di precarietà permanente, ben la di là del grado di incertezza e dei margini di rischio con cui deve confrontarsi qualsiasi infrastruttura di servizio pubblico utilizzata da terzi. L'assenza di una pluralità di operatori e quindi di una pluralità di clientele è un fattore di debolezza strutturale.

Vedete quindi qual è la situazione: da un lato una forte, crescente domanda di mobilità aerea interregionale, che offre molte opportunità di sviluppo agli aeroporti di dimensioni regionali e alle compagnie aeree regionali; dall'altro lato un'infrastruttura che ha saputo cogliere con largo anticipo e con grande lungimiranza queste opportunità, ma che, per le particolari contingenze in cui l'aeroporto è cresciuto, non ha ancora potuto consolidare il suo posizionamento nella rete europea degli aeroporti regionali e nel mercato europeo dell'aviazione regionale.

La nostra regione ruota attorno ad una piazza finanziaria molto concorrenziale; ha sviluppato piccole e innovative industrie di punta votate quasi totalmente alle esportazioni; ha una forte vocazione turistica basata sul soggiorno di breve durata, e - per collocazione geografica - svolge sia un ruolo di interfaccia tra il polo economico della Svizzera tedesca e quello lombardo, sia la funzione di asse di transito nord-sud attraverso le Alpi. Una regione con queste caratteristiche non ha futuro competitivo senza una rete di infrastrutture di trasporto che ottimizzi il rapporto fra accessibilità e qualità ambientale-territoriale.

Una regione competitiva deve essere facilmente e rapidamente raggiungibile dai principali poli economici europei; per essere tale, deve garantire un'offerta combinata di servizi di trasporto che risponda alla domanda locale, dalla domanda turistica e alla domanda economico/professionale di mobilità.

L'accessibilità del Cantone è dunque una condizione essenziale per lo sviluppo competitivo dell'economia ticinese, perché senza accessibilità o con un'accessibilità difficoltosa, una regione perderebbe terreno nei confronti dei sistemi-Paese concorrenti. Il Ticino può migliorare questa condizione-quadro potenziando e migliorando le infrastrutture e le prestazioni di quattro vettori di trasporto:

1. i collegamenti stradali, il che vuol dire soprattutto garantire la fluidità del traffico sull'asse autostradale e in particolare alle barriere nord (galleria del San Gottardo) e sud (dogana turistica e commerciale di Chiasso);

2. i collegamenti ferroviari, per i quali la carta vincente è la Nuova ferrovia veloce transalpina, con le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri e le relative rampe d'accesso;

3. i collegamenti informatici, ossia le autostrade dell'informazione, tramite lo sviluppo e la diffusione delle nuove tecnologie quale strumento complementare per gli scambi commerciali e le relazioni imprese/clienti;

4. i collegamenti aerei, indispensabili per garantire spostamenti e rientri in giornata ai professionisti della piazza economica che devono recarsi nelle principali località europee (pensiamo a chi opera nei servizi finanziari, oppure alle industrie che devono poter garantire l'assistenza ai clienti esteri, o ancora ai quadri dirigenziali di gruppi aziendali che hanno società dislocate anche in Ticino).

Uno studio realizzato nel 1992 dal nostro Istituto di ricerche economiche (Mirko Giulietti, "Aeroporti e aviazione civile di linea in Ticino: elementi d'analisi economica", IRE, 1992) aveva evidenziato molto bene il fattore "accessibilità" quale condizione-quadro essenziale per l'attrattività di un territorio economicamente avanzato. Nell'ambito di quello studio, era stato condotto un sondaggio/inchiesta presso un campione di operatori economici del Cantone. Sono dati di otto anni fa, ma che conservano una grande attualità.

Tra i molti, interessanti dati raccolti, ve ne sono tre sui quali è opportuno soffermarsi un attimo.

1. Agli operatori economici interpellati era stato chiesto quali conseguenze vi sarebbero state da un'ipotetica chiusura dell'aeroporto di Agno. Le risposte avevano mostrato differenze regionali. Consideriamo gli operatori economici più direttamente coinvolti: quelli del Luganese. Ebbene, secondo il 18,2% di questi operatori, tutta l'azienda, per la quale lavoravano, ne avrebbe patito; secondo il 74,1% la direzione dell'azienda avrebbe subito conseguenze negative; il 7,7% era del parere che l'azienda avrebbe cercato addirittura una nuova localizzazione qualora l'aeroporto fosse stato chiuso.

2. Un secondo dato importante, anche se appare scontato, è l'utilizzazione dell'infrastruttura in base ai rami economici. I rami economici maggiormente legati ai servizi dell'infrastruttura aeroportuale sono le banche (con un tasso di utilizzatori diretto del 72,3%), le spedizioni (64,3%), gli uffici di consulenza (64,3%) e l'industria (58,8%).

3. Infine, è stato chiesto ad un campione di passeggeri di indicare la residenza o la località sede dell'azienda per cui essi lavoravano. Quattro i bacini d'utenza maggiore:

1.Svizzera 27,0%

2.Luganese 26,5%

3.Europa (non Italia) 12,7%

4.Italia (non MI, CO, VA) 12,0%

Il profilo dell'aeroporto luganese è quello di uno scalo che serve prevalentemente un'utenza economico-professionale, non turistica, della piazza (finanziaria e industriale) di Lugano, del resto della Svizzera e di aziende con sede o al di fuori del polo milanese o a ridosso del confine. È quindi il profilo tipico di un aeroporto regionale a vocazione anche internazionale o extranazionale. È un aeroporto che appare strettamente complementare rispetto a Malpensa 2000, a Zurigo-Kloten e all'EuroAirport di Basilea/Moulhouse; attraverso questi tre portali, che hanno dimensioni differenti, Lugano-Agno è in grado di assicurare una rapida accessibilità (con rientro in giornata quindi) alle principali piazze economiche europee.

Questi dati ripropongono allora e sintetizzano le domande iniziali: è possibile un rilancio competitivo del Ticino, nell'era dei bilaterali e della globalizzazione, senza un'adeguata infrastruttura aeroportuale regionale?

E' uno scenario possibile, che avrebbe tuttavia conseguenze molto pesanti sul posizionamento del Ticino. Una politica di rilancio competitivo che non potesse contare sull'aeroporto regionale di Lugano-Agno, sarebbe una politica di rilancio zoppa. Una condizione-quadro essenziale come l'accessibilità del territorio ne risulterebbe infatti seriamente diminuita per una categoria di utenti che svolge un ruolo economico decisivo.

Solo con Lugano-Agno, il Ticino potrà cogliere l'opportunità data dal notevolissimo sviluppo della domanda di mobilità aerea regionale che ha caratterizzato gli ultimi vent'anni e che secondo gli esperti segnerà i prossimi anni in misura forse ancor più marcata.

Les vols de lignes régionaux en Europe transportent aujourd’hui 68 millions de passagers, alors qu’en 1980, ils n’en transportaient que 450.000. En ces vingt ans, l’arrivée de Crossair et la mise en service de ses premiers vols de ligne ont, transformé radicalement l’aéroport de Lugano-Agno et favorisé son développement.

Y a-t-il pour le Tessin un avenir économique sans aviation de ligne? Le Tessin qui s’apprête à entrer dans l’ère des Accords bilatéraux Suisse-UE, en ouvrant encore davantage son marché et ses frontières, peut-il réaliser complètement une relance compétitive en faisant abstraction d’un aéroport régional comme celui-ci? Telles sont les questions qui se posent avec d’autant plus de force que Malpensa 2000, la nouvelle et grande réalité aéroportuaire de l’Italie du nord, a été réalisée à seulement quelques dizaines de kilomètres d’ici.

Les données statistiques que je viens de rappeler ne laissent aucun doute: la demande croissante de mobilité des personnes a aussi une dimension interrégionale à laquelle les grandes infrastructures de la navigation aérienne ne sont pas en mesure d’apporter des réponses convaincantes en termes d’offre de services. En 1980, on comptait en Europe 5 compagnies aériennes régionales; aujourd’hui, elles sont 82. Ces mêmes compagnies n’employaient, il y a vingt ans, que 16 appareils; aujourd’hui ils sont 1200.

Le Tessin a vécu une évolution analogue, même si elle s’est produite en deux phases bien distinctes: la fulgurante croissance quantitative des années quatre-vingt, qui a coïncidé avec la forte croissance économique de cette décennie; le progrès qualitatif des années nonante, marqué par des hauts et des bas, qui a coïncidé avec la période de stagnation de l’économie cantonale (et nationale). Les chiffres sont très éloquents:

• 228 mouvements aériens à Agno en 1980; 16.270 en 1990; puis une stabilisation autour de ce volume, avec un pic de 18.682 mouvements en 1996 et, ces dernières années, un retour sous la barre des 15.000 unités;
• 1.547 passagers transportés en 1980; 309.331 en 1990; -et puis, dans la décennie suivante, une oscillation autour des valeurs moyennes de 340.000/350.000 passagers par an, avec une tendance à la baisse à partir de 1997.

Ce sont des chiffres qui dépendent presque exclusivement de la politique commerciale de la seule compagnie de ligne active à Lugano-Agno, la Crossair. Ce rapport presque exclusif, si l’on excepte des présences temporaires d’autres compagnies régionales, a été initialement le point fort de l’aéroport de Lugano-Agno, mais il est, à moyen-long terme, son point faible. La Crossair, en 1980, a osé là où bien peu auraient misé; le développement et la modernisation de l’escale d’Agno ont été réalisés en répondant à des exigences facilement repérables et clairement définies. Sous cet angle, discuter avec un partenaire unique mais fort simplifie le travail, même si cela le place incontestablement dans une position de force.

Mais ce rapport d’exclusivité expose l’infrastructure aéroportuaire tout entière aux risques commerciaux d’une seule compagnie et constitue par conséquent un facteur de précarité permanente, qui va bien au-delà du degré d’incertitude et des marges de risque auxquels doit se confronter toute infrastructure de service public utilisée par des tiers. L’absence d’une pluralité d’opérateurs et par conséquent d’une pluralité de clientèle est un facteur de faiblesse structurelle.

Vous comprenez donc bien quelle est la situation: d’un côté, une demande de mobilité aérienne interrégionale forte et en pleine expansion, qui offre de nombreuses opportunités de développement aux aéroports de dimensions régionales et aux compagnies aériennes régionales; de l’autre, une infrastructure qui a su saisir à temps et avec clairvoyance ces opportunités, mais qui, à cause de l’environnement particulier où l’aéroport s’est développé, n’a pas encore pu consolider sa position dans le réseau européen des aéroports régionaux et dans le marché européen de l’aviation régionale.

Notre région, tourne autour d’une place financière très concurrentielle, a développé de petites industries de pointe aux produits innovants, presque exclusivement destinés à l’exportation, a une forte vocation touristique basée sur le séjour de courte durée, et – grâce à sa situation géographique – joue un rôle de liaison entre le pôle économique de la Suisse alémanique et celui de la Lombardie et constitue l’un des principaux axes de transit nord-sud à travers les Alpes. L'économie d'une région avec des caractéristiques pareilles n’a pas d’avenir compétitif si elle ne peut pas disposer d’un réseau d’infrastructures de transport qui optimise le rapport entre accessibilité et qualité de l’environnement et du territoire.

Une région compétitive doit pouvoir être atteinte facilement et rapidement depuis les principaux pôles économiques européens; pour cela, elle doit garantir une offre combinée de services de transport qui réponde à la demande locale, à la demande touristique et à la demande économico / professionnelle de mobilité.

L’accessibilité du Canton est donc une condition essentielle pour le développement compétitif de l’économie tessinoise, parce que sans accessibilité ou avec une accessibilité difficile, une région perdrait du terrain vis-à-vis des systèmes-Pays concurrents. Le Tessin peut améliorer cette condition-cadre en renforçant et en améliorant les infrastructures et les prestations de quatre vecteurs de transport:

1. les liaisons routières, ce qui veut dire surtout garantir la fluidité de la circulation sur l’axe autoroutier et en particulier aux barrières nord (tunnel du Saint-Gothard) et sud (douane touristique et commerciale de Chiasso);

2. les liaisons ferroviaires, dont l’atout majeur est la Nouvelle ligne rapide à travers les Alpes, avec les tunnels de base du Saint-Gothard, du Monte Ceneri et leurs rampes d’accès respectives;

3. les liaisons informatiques, à savoir les autoroutes de l’information, par le biais du développement et de la diffusion des nouvelles technologies en tant qu’instrument complémentaire pour les échanges commerciaux et les relations entreprises/clients;

4. les liaisons aériennes, indispensables pour assurer déplacements et retours dans la journée aux professionnels de la place économique qui doivent se rendre dans les principales villes européennes (pensons à ceux qui opèrent dans les services financiers, aux industries qui doivent pouvoir garantir l’assistance à leurs clients étrangers ou encore aux dirigeants des grands groupes industriels qui ont des sociétés disloquées aussi au Tessin).

Une étude réalisée en 1992 par notre Institut de recherches économiques (Mirko Giulietti, "Aeroporti e aviazione civile di linea in Ticino: elementi d’analisi economica, IRE, 1992" - "Aéroports et aviation civile de ligne au Tessin: éléments d’analyse économique") avait très bien mis en évidence le facteur "accessibilité" comme condition-cadre essentielle pour l’attractivité d’un territoire économiquement avancé. Dans le cadre de cette étude, un sondage/enquête avait été mené auprès d’un échantillon d’opérateurs économiques du Canton. Ces chiffres datent d’il y a huit ans, mais ils conservent toute leur valeur.

Parmi les nombreuses données recueillies, il y en a trois sur lesquelles il convient de nous arrêter un instant.

1. Il avait été demandé aux opérateurs économiques interpellés d’indiquer les conséquences d’une éventuelle fermeture de l’aéroport de Lugano. Les réponses apportées à cette question avaient mis en évidence des différences régionales. Considérons les opérateurs économiques les plus directement touchés: ceux de la région de Lugano. Eh bien, 18,2% d’entre eux indiquaient que toute l’entreprise, pour laquelle ils travaillaient, en souffrirait; 74,1% faisaient état de graves conséquences pour la direction de l’entreprise; 7,7% voyaient même l’entreprise chercher une nouvelle localisation en cas de fermeture de l’aéroport.

2. Une autre donnée importante, même si elle paraît acquise, c’est l’utilisation de l’infrastructure en fonction des secteurs économiques. Les secteurs économiques les plus liés aux services de l’infrastructure aéroportuaire sont les banques (avec un taux direct d’usagers de 72,3%, les transitaires (64,3%), les consultants (64,3%) et l’industrie (58,8%).

3. Enfin, on avait demandé à un échantillon de passagers d’indiquer leur lieu de résidence ou le siège de l’entreprise pour laquelle ils travaillaient. On a recensé quatre principales zones de référence:

1.Suisse 27,0%
2.Région de Lugano 26,5%
3.Europe (sans Italie) 12,7%
4.Italie (sans MI, CO, VA) 12,0%

Le profil de l’aéroport de Lugano est celui d’une escale ayant avant tout une clientèle économico/professionnelle, qui n’a pas vocation touristique, qui vient de la place (financière et industrielle) de Lugano, du reste de la Suisse et d’entreprises ayant leur siège à l'extérieur du pôle milanais ou près de la frontière. C’est par conséquent le profil typique d’un aéroport régional ayant aussi une vocation internationale ou extra-nationale. C’est un aéroport qui apparaît étroitement complémentaire de Malpensa 2000, Zurich-Kloten et de l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse. A travers ces trois portails, qui ont des dimensions différentes, Lugano-Agno est en mesure de garantir une accessibilité rapide (c’est-à-dire avec retour dans la journée) aux principales places économiques européennes.

Ces données posent donc à nouveau, en faisant la synthèse, les questions que j’avais posées au début: une relance compétitive du Tessin, à l’ère des Accords bilatéraux et de la mondialisation, est-elle possible sans une infrastructure aéroportuaire régionale appropriée?

Il s'agit d'un scénario possible, mais qui aurait des conséquences très négatives sur le positionnement du Tessin. Une politique de relance compétitive qui ne pourrait pas compter sur l’aéroport régional de Lugano-Agno, serait une politique de relance boiteuse. En effet, une condition-cadre essentielle comme l’accessibilité du territoire en résulterait considérablement diminuée pour une catégorie d’usagers qui joue un rôle économique décisif.

Seulement avec l’aéroport de Lugano-Agno, le Tessin serait en mesure de saisir l’opportunité qui lui est offerte par le développement considérable de la demande de mobilité aérienne régionale qui a caractérisé ces vingt dernières années et qui, selon les experts, marquera encore davantage les années à venir.

Session - Gruppe Luftfahrt

Die regionalen Linienflüge in Europa befördern heute 68 Millionen Passagiere. 1980 waren es 450'000 gewesen. In diesen 20 Jahren wurde der Flughafen Lugano-Agno ausgebaut und die Crossair nahm ihre Linienflüge nach Lugano auf.

Hätte das Tessin ohne Linienflüge eine wirtschaftliche Zukunft? Könnte das Tessin, das aufgrund der bilateralen Verträge mit der EU seinen Markt und seine Grenzen öffnet, ohne einen solchen Regionalflughafen seine Wettbewerbsfähigkeit überhaupt im nötigen Masse steigern? Diese Fragen stellen sich auch deshalb, weil nur wenige Kilometer von hier ein grossangelegter Flughafen gebaut wurde: Malpensa 2000.

Die Zahlen sprechen aber für sich. Die Nachfrage nach Mobilität von Personen hat auch eine interregionale Dimension, der die grossen Flugverkehrs-Infrastrukturen kein befriedigendes Leistungsangebot entgegenhalten können. 1980 waren in Europa fünf regionale Fluggesellschaften tätig. Heute sind es deren 82. Damals betrug die Gesamtflotte aller Gesellschaften 16 Flugzeuge, heute sind es 1'200.

Im Tessin sieht die Entwicklung ähnlich aus, wobei ganz klar zwei Phasen zu unterscheiden sind: In den 80er Jahren nahm im Zuge des Wirtschaftsbooms auch der Flugverkehr massiv zu, während in den 90er Jahren angesichts der nur sporadisch unterbrochenen Stagnation der kantonalen (und nationalen) Wirtschaft mehr auf die Qualität des Leistungsangebots geachtet wurde. Wiederum sprechen die Zahlen für sich:

• 1980: 228 Flugbewegungen in Agno; 1990: 16'270 Flüge. Dann eine Stagnation bei ungefähr diesem Volumen mit dem Spitzenwert von 18'682 Flugbewegungen im Jahr 1996 und dem darauffolgenden Rückgang bis unter die 15'000-Marke.
• 1980: 1'547 Fluggäste; 1990: 309'331; und dann, im folgenden Jahrzehnt jährlich zwischen 340'000 und 350'000 Fluggäste mit sinkender Tendenz seit 1997.

Diese Zahlen hängen fast ausschliesslich mit der Unternehmenspolitik der einzigen Liniengesellschaft, die in Lugano-Agno aktiv ist, zusammen: der Crossair. Diese praktisch exklusive Beziehung, abgesehen vom zeitweiligen Auftreten anderer regionaler Fluggesellschaften, war anfänglich die Stärke des Flughafens Lugano-Ango, wurde mit der Zeit aber zu seinem Schwachpunkt. 1980 wagte die Crossair einen Schritt, den sonst wohl kaum jemand getan hätte: Sie baute den Flugplatz Agno aus und verbesserte ihn im Sinne von klar erkennbaren und klar definierten Bedürfnissen. Die Verhandlungen mit nur einem Partnersind viel einfacher, auch wenn dieser einzige Partner natürlich eine sehr starke Position erhält.

Problematisch ist aber diese Exklusiv-Beziehung insofern, als die ganze Flughafen-Infrastruktur von den unternehmerischen Risiken einer einzigen Fluggesellschaft abhängt, was eine ständige Unsicherheit mit sich bringt. Diese Unsicherheit ist weit grösser als die Risikomargen aller anderen Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs, die von Dritten genutzt werden. Das Fehlen verschiedener Marktteilnehmer, das Fehlen verschiedener Kunden, ist ein Faktor struktureller Schwäche.

Sie sehen also, in welcher Lage wir uns befinden: auf der einen Seite eine starke und steigende Nachfrage nach interregionaler Flugmobilität, die den regionalen Flughäfen und Fluggesellschaften viele Entwicklungsmöglichkeiten bieten würde; auf der anderen Seite eine Infrastruktur, die zwar mit Weitsicht lange im voraus auf diese Entwicklung hin eingerichtet wurde, die aber durch die besonderen Umstände, in denen der Flughafen gewachsen ist, ihre Stellung innerhalb des europäischen Netzes von Regionalflughäfen und im europäischen Markt der regionalen Luftfahrt noch nicht gefestigt hat.

Unsere Region dreht sich um einen äusserst konkurrenzfähigen Finanzplatz, vereinigt viele sehr fortschrittliche und vorwiegend exportorientierte kleine und mittlere Industriebetriebe auf sich; ist stark auf den Tourismus, genauer auf den Kurzaufenthalt, ausgerichtet, und hat durch ihre geografische Lage sowohl eine Scharnierstellung zwischen den Wirtschaftspolen deutsche Schweiz und Lombardei inne, als auch die Funktion einer der wichtigsten alpenquerenden Nord-Süd Transitachsen. Die Wirtschaft einer solchen Region hat im Wettbewerb keine Zukunft, wenn sie nicht auf eng vernetzte Transportinfrastrukturen zählen kann, die sie gut zugänglich machen und gute Standortqualitäten optimal mit Umweltverträglichkeit kombinieren.

Eine kompetitive Region muss leicht und schnell von den wichtigsten europäischen Wirtschaftspolen aus erreichbar sein. Dazu braucht sie ein Transportangebot, das auf die lokalen Bedürfnisse, den Tourismus, und den Wirtschafts- und Berufsverkehr zugeschnitten ist.

Die Zugänglichkeit ist also eine wichtige Rahmenbedingung für die Wettbewerbsfähigkeit der Tessiner Wirtschaft, denn eine unzugängliche oder nur schwer zugängliche Region würde im Vergleich mit ihren konkurrierenden Ländersystemen ins Hintertreffen geraten. Das Tessin kann diese Rahmenbedingung verbessern, indem es die Infrastrukturen und das Leistungsangebot ihrer vier Verkehrsträger ausbaut und verbessert:

1. die Strassenverbindungen, d.h. die Gewähr für einen flüssigen Autobahn-Verkehr, besonders an den nördlichen und südlichen Engpässen (Gotthardtunnel und Grenzübergang Chiasso für den Personen- und Güterverkehr).

2. die Eisenbahn-Verbindungen mit ihren wichtigsten strategischen Investitionen: neue transalpine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn, Basistunnels am Gotthard und am Monte-Ceneri und die entsprechenden Zufahrtsstrecken.

3. die Informatikanschlüsse, d.h. die sogenannten Informations-Autobahnen, dank der Entwicklung und Verbreitung neuer Technologien, die für Handelsgeschäfte und für die Beziehungen zwischen Unternehmen und Kundschaft von grossem Nutzen sind.

4. die Flugverbindungen, dank denen Kräfte aus Finanz und Wirtschaft an einem Arbeitstag die wichtigsten europäischen Städte erreichen und wieder zurückfliegen können: Gemeint sind Bankfachleute, echniker, die bei ausländischen Kunden Wartungsdienste leistenoder Kader von Unternehmen mit Tochtergesellschaften im Tessin).

Eine Studie des Tessiner Institutes für Wirtschaftsforschung aus dem Jahr 1992 (Mirko Giulietti, "Aeroporti e aviazione civile di linea in Ticino, elementi d'analisi economica" IRE, 1992; Flughäfen und Linienflüge der Zivilluftfahrt im Tessin, wirtschaftsanalytische Elemente, IRE, 1992) zeigt ganz klar, dass die "Zugänglichkeit" zu den Hauptfaktoren für die Attraktivität eines fortgeschrittenen Wirtschaftsstandortes gehört. Im Rahmen dieser Studie war eine Umfrage bei einigen Wirtschaftskräften im Kanton gemacht worden. Obwohl die Zahlen bereits über acht Jahre alt sind, sind sie noch immer aktuell.Von den vielen Zahlen sind drei für uns von Belang:

1. Die Wirtschaftsteilnehmer waren gefragt worden, was für Konsequenzen eine allfällige Schliessung des Flughafens Agno für sie haben würde. Die Antworten fielen regional unterschiedlich aus. Am stärksten betroffen zeigten sich die Wirtschaftsakteure aus der Region Lugano. Von diesen erklärten 18,2%, dass ihr ganzes Unternehmen unter der Schliessung leiden würde: 74,1% sagten, die Unternehmensleitung wäre negativ betroffen, und 7,7% erklärten sogar, dass ihr Betrieb im Falle einer Schliessung des Flughafens den Standort wechseln würde.

2. Eine weitere wichtige Zahl - obschon sie selbstverständlich erscheint - ist die Nutzung des Flughafens nach Wirtschaftszweigen. Am häufigsten wird der Flughafen von den Banken genutzt (d.h. direkt zu 72,3%), von Speditionsfirmen (64,3%), von Beratungsbüros (64,3%) und von der Industrie (58,8%).

3. Schliesslich wurde eine Auswahl an Fluggästen nach dem Sitz des Unternehmen, für das sie arbeiteten, befragt. Die vier wichtigsten Standorte waren:

1.Schweiz 27,0%
2.Region Lugano 26,5%
3.Europa (ohne Italien) 12,7%
4.Italien (ohne MI,CO,VA) 12,0%

Der Flughafen von Lugano dient also vorwiegend als Quell- und Zielort nicht für den Tourismus, sondern für den Berufsverkehr, für den Finanzplatz und Industriestandort Lugano, für Berufsleute aus der übrigen Schweiz und für italienische Unternehmen mit Sitz ausserhalb des Mailänder Wirtschaftspols oder nahe der Schweizer Grenze. Es handelt sich dabei um die typische Kundschaft eines Regionalflughafens, der auch eine internationale oder grenzüberschreitende Bedeutung hat. Der Flughafen Lugano-Agno ist als ergänzende Destination eng mit Malpensa 2000, Zürich-Kloten und dem EuroAirport Basel-Mülhausen verbunden; Durch diese drei unterschiedlich grossen Portale kann Lugano-Agno eine schnelle Verbindung (also mit Hin- und Rückreise innerhalb eines Tages) zu den wichtigsten europäischen Wirtschaftsstandorten garantieren.

Diese Daten verweisen noch einmal zusammenfassend auf die eingangs formulierten Fragen. Gibt es für das Tessin in der Ära der Bilateralen Verträge und der Globalisierung die Möglichkeit für einen wirtschaftlichen Aufschwung ohne einen angemessenen Ausbau des Regionalflughafens?

Dieses Szenarium ist möglich, hätte aber ganz schwerwiegende Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit des Tessins.Eine Politik für den kompetitiven Wiederaufschwung ohne den Regionalflughafen Lugano-Agno würde auf wackeligen Beinen stehen. Denn eine so fundamentale Rahmenbedingung wie die Standort-Zugänglichkeit wäre für eine der wirtschaftlich wichtigsten Kundenkategorien nicht mehr gewährleistet. Nur mit Lugano-Agno wird das Tessin in der Lage sein, die Chancen zu nutzen, die sich aus der seit rund zwanzig Jahren steigenden und laut Fachleuten in den kommenden Jahren vielleicht noch stärker zunehmenden Nachfrage nach Mobilität ergeben.

Marina Masoni / 19.03.01